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Comparativa: Infiniti M35 Hybrid vs. Lexus GS 450h


En Alemania, tanto Infiniti como Lexus son marcas minoritarias, sobre todo en la clase media superior donde las marcas alemanas dominan el mercado. En 2012, la filial de lujo de Nissan no ha logrado vender más de 800 unidades, mientras que la filial de Toyota tan solo ha alcanzado las 2.300 unidades. Tan solo Mercedes vende más Clases E al mes que ambas marcas japonesas juntas en todo el año. Sin embargo, en el segmento de los eléctricos sus dos berlinas híbridas les convierten en dos actores a tener en cuenta.
El Infiniti M35 Hybrid y el Lexus GS 450h forman parte de la categoría de las berlinas de casi 5 metros de longitud, donde también las marcas Audi, BMW y Mercedes están presentes con modelos híbridos del A6, el Serie 5 y la Clase E. Lo que diferencia a estos dos japoneses de la competencia alemana es que debido a que son muy escasos destacan enormemente entre el tráfico rodado de nuestras carreteras.
Pomposo o deportivo
El Infiniti impresiona con una forma escultural de aires barrocos, los guardabarros se elevan claramente por encima de su capó curvado, la parrilla se sitúa en posición vertical frente al viento y la línea ondulada de sus flancos logra conferir al M una cierta sensación de ligereza. En cambio, el Lexus GS se presenta en una carrocería mucho más angulosa cuyos principales atractivos son seguramente la parrilla cóncava y los grupos ópticos tipo LED de diseño rasgado. El Lexus llama especialmente la atención en su versión F-Sport con imponentes entradas de aire y un pequeño spoiler trasero.
Aquellos que asocien el término híbrido a modelos escasos de equipamiento no pueden estar más equivocados. Ambos esconden motores V6 debajo del capó que por sí solos ya proporcionan un elevado placer de conducir. Infiniti desarrolla 306 CV de sus 3, 5 litros de cilindrada, mientras que Toyota es capaz de obtener 292 CV de su propulsor de iguales dimensiones. En ambos casos el par motor se sitúa en torno a los 350 Nm, aunque siempre más allá de las 4.500 vueltas.
Pesos pesados
En la zona baja de revoluciones los motores eléctricos proporcionan un buen empuje, aportando aproximadamente 270 Nm casi desde parados. Sin embargo, la tecnología adicional no solo permite incrementar la potencia total del conjunto hasta los 345 CV (Lexus) e incluso 364 CV (Infiniti), sino que también aumenta el peso en unos 100 kilos. El Lexus está equipado con una pesada batería de níquel-hidruro metálico que le hace registrar un peso en vacío de 1.855 kg. El Infiniti, pese a equipar una batería de iones de litio más pequeña y ligera, también alcanza un peso de 1.830 kg.
Ambos modelos híbridos de tracción trasera aprovechan la energía almacenada en las baterías no solo como potencia extra, sino también para hacer posible una conducción 100% eléctrica. El Lexus distribuye mejor sus 2, 6 kW/h y rueda a vela hasta un máximo de 64 km/h, aunque en el mejor de los casos tan solo es capaz de recorrer hasta cuatro kilómetros. Los kilovatios/hora del Infiniti (1, 4) no dan para tanto, especialmente porque este Nissan de lujo es capaz de rodar en modo puramente eléctrico hasta los 100 km/h. Siempre partiendo de la base de que el conductor no desee acelerar de forma insistente.
Modo ecológico y deportivo
Por regla general, el motor de combustión se pone en funcionamiento al poco de comenzar a rodar, aunque los que pongan especial interés en el intento podrán rodar algunos metros más sin consumir una gota de gasolina. Para lograrlo, ambos cuentan con la ayuda de un modo ecológico que anula en gran medida la sensibilidad del pedal del acelerador, así como un modo EV que fuerza la conducción eléctrica mientras ésta es posible.
Lo contrario al modo ecológico es en ambos casos el modo Sport. El conductor del Lexus podrá incluso elegir un modo Sport+ (en combinación con el chasis adaptativo), lo que tienen como resultado una configuración más rígida y mucha más diversión en las curvas que en el caso del Infiniti, al que no le gustan mucho las grandes aceleraciones transversales. Mientras que el Infiniti ofrece una dirección más bien imprecisa, el F-Sport traslada incluso las órdenes del conductor a las cuatro ruedas, lo que hace posible un manejo claramente más directo y aumenta la estabilidad direccional.
Cambio automático con convertidor de par frente a transmisión continua
Con el modo deportivo activado en el Lexus cambia también el reloj izquierdo del cuadro de mandos, que pasa de indicador de la demanda de potencia y la carga de la batería al clásico cuentarrevoluciones. En cambio, la repercusión sobre el comportamiento en circulación de ambos es idéntica. Ambos responden de forma más rápida y renuncian a desconectar temporalmente sus mecánicas gasolina. Esto es precisamente lo que ocurre al deslizarse tranquilamente y cuando la fuerza del motor eléctrico es suficiente para mantener la velocidad.
Si el conductor quiere dar rienda suelta a sus ambiciones deportivas y permite que el motor eléctrico y el V6 trabajen codo con codo, entonces el M35h alcanza los 100 km/h en 5, 5 segundos. En este caso, el cambio automático con convertidor de par de siete velocidades le premia con procesos de cambio rápidos y un funcionamiento cuidadoso, aunque en alguna que otra ocasión engrana las marcas de forma algo brusca. En el Lexus este trabajo lo asume una transmisión continua al que no le gustan mucho los regímenes elevados y que dosifica la fuerza de tal manera que el GS solo es ligeramente más lento, con un tiempo de 5, 9 segundos. En cambio, la acústica algo penetrante resulta algo irritante.
Extremadamente elástico
Igual de increíble que el rápido arranque con el semáforo en verde y como mínimo igual de malo para las cifras de consumo es la elasticidad que proporciona la combinación de motor eléctrico y propulsor de gasolina. Incluso a 200 km/h ambos modelos ponen fin al deseo de ir aún más rápido con un notable impulso de aceleración. Incluso la clásica aceleración intermedia de 80 a 120 km/h concluye en un abrir y cerrar de ojos: algo menos de 4 segundos en el caso del Infiniti y 4, 1 segundos en el del Lexus.
Esto resulta tan divertido que en poco tiempo uno pierde de vista el consumo medio que había mantenido hasta ese momento a base de acariciar suavemente el pedal del acelerador para pasar a observar una cifra capaz de llegar a la región de los dos dígitos. Sobre todo en el caso del Infiniti, que con sus 6, 9 litros ya consume un litro más que el Lexus según el ciclo de prueba europeo, no resulta raro ver un diez delante de la coma.
Head-Up Display o aroma a bosque
Sin embargo, ambas berlinas se prestan sin mayor problema a rodar de forma tranquila y relajada. Con su cómoda suspensión y sus ruedas de 18 pulgadas (en lugar de 19”) el Infiniti aventaja en este apartado el Lexus, ya que éste último se muestra bastante nervioso ante la más mínima irregularidad. En ambos reina un ambiente elegante y tranquilo, y sobre todo al rodar en modo 100% eléctrico ambos híbridos resultan especialmente silenciosos y sus enormes asientos de piel resultan óptimos para relajarse.
Sin embargo, los conductores europeos tendrán que acostumbrarse a la profusión de botones –típica de los modelos japoneses– que cubren tanto la consola central como el volante, así como al manejo futurista y algo complicado del sistema de navegación del Lexus a través de un joystick. El método de pantalla táctil del Infiniti resulta mucho más intuitivo. Ambos cuentan además con modernos componentes de seguridad como el programador de velocidad con regulación de distancia o el sistema de advertencia de ángulos muertos. El GS 450h ofrece como punto fuerte un sistema de proyección en el parabrisas y el M35h un ionizador de aire con aroma a bosque.
Poco espacio
Con lo que sí deben contar los futuros propietarios es con un espacio algo limitado en el banco trasero y unos maleteros relativamente pequeños, ya que las baterías situadas en una posición más elevada que el eje trasero ocupan bastante espacio –en el Infiniti más que en el Lexus. El M35h ofrece una capacidad de 350 litros, mientras que en el caso del GS 450h estamos hablando de 482 litros. En ninguno de los dos casos se puede abatir el respaldo del banco trasero.
Sin embargo, el menor volumen de carga no es el único inconveniente con el que se encontrarán los conductores de estos híbridos. Ambos tendrán que rascarse a fondo el bolsillo. En comparación con el modelo M normal, el 35h de 61.750 euros cuesta unos 8.000 euros más. Si nos centramos en el Lexus (a partir de 70.700 euros), la diferencia asciende a alrededor de 15.000 euros en comparación con el modelo normal.
En la casi completa línea GT Premium el Infiniti tiene un precio de 68.000 euros. Este nivel de equipamiento corresponde más o menos a la «Executive Line» del Lexus GS 450h, disponible por 85.500 euros. Sin embargo, los que deseen tener la opción de montar la enorme pantalla de 12, 3 pulgadas del sistema de navegación y entretenimiento ( alrededor de 1.150 euros) tendrán que decantarse por la «Luxury Line» o directamente por la versión F-Sport que nosotros probamos y que incluye suspensión adaptativa, dirección integral, componentes deportivos y ópticas totalmente en LED por 88.000 euros.
Conclusión
Ambos son un soplo de aire fresco. Tanto el Lexus GS como el Infiniti M destacan estéticamente entre la multitud, aunque uno sea más bien deportivo y el otro casi demasiado pomposo. Y lo que su carrocería promete lo cumple su comportamiento en circulación. El Lexus es el más ágil de los dos, y gracias a su dirección integral permite trazar las curvas de forma más elegante. En cambio, el Infiniti ofrece un mayor confort.
La potencia de ambos modelos se sitúa al mismo nivel y el hecho de que el Infiniti sea 1 segundo más rápido en el tiempo de aceleración es algo que no se nota en el día a día. En ambos impresiona la elasticidad, es decir el empuje adicional, que ofrecen incluso al acelerar partiendo de velocidades elevadas. Sin embargo, en ambos casos esto redunda en unas cifras de consumo algo elevadas. Ambos alcanzan la cifra homologada sin inmutarse, aunque en conjunto el Lexus equipado con transmisión continua resulta algo más eficiente que el Infiniti con un cambio automático de siete velocidades algo brusco. No obstante, en su nivel de equipamiento superior el GS cuesta también 10.000 euros más.

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